Une infrastructure du développement

Bien que les différences spatiales de développement économique tendent à être très persistantes dans le temps, ce n'est pas toujours le cas. Cette colonne combine de nouvelles données sur les réseaux routiers de l'Empire romain avec des données sur l'intensité lumineuse nocturne pour explorer la persistance et la non-persistance d'une source clé de croissance immédiate - la fourniture de biens publics. Plusieurs stratégies empiriques indiquent toutes que le réseau routier romain joue un rôle important dans la persistance du développement ultérieur.
Les différences spatiales de développement économique tendent à être très persistantes dans le temps. Comin et al. (2010) documentent, par exemple, que les pays qui étaient plus proches de la frontière technologique dès 1500 EC sont comparativement plus riches et plus sophistiqués technologiquement aujourd'hui, tandis que Maloney et Valencia (2016) documentent la persistance de la densité de population sur un demi-millénaire, en comparant les régions au niveau infranational dans le Nouveau Monde. De tels résultats ont conduit à une vaste littérature qui tente d'identifier les sources fondamentales de développement comparatif dans les conditions initiales et les processus historiques d'un passé lointain. Spolaore et Wacziarg (2013), Nunn (2014) et Ashraf et Galor (2018) présentent des enquêtes récentes. En même temps, les différences de développement comparatif ne sont pas toujours persistantes. Par exemple, Acemoglu et al. (2002) documentent un renversement de fortune dans les anciennes colonies au cours des 500 dernières années.
Ces résultats soulèvent des questions sur les facteurs immédiats qui génèrent la persistance observée dans le développement comparatif, et pourquoi la persistance se décompose parfois. À cet égard, nous en savons beaucoup moins. Une compréhension plus approfondie des canaux par lesquels la persistance du développement comparatif émerge peut laisser des indices sur les principes fondamentaux importants et sur la façon de soutenir le développement dans des situations où ces principes fondamentaux font défaut.
Dans une étude récente, nous explorons la persistance et la non-persistance d'une source immédiate clé de croissance - la fourniture de biens publics (Dalgaard et al.2018). La forme spécifique du bien public mis en avant est la route, et nous prenons comme point de départ les routes construites pendant l'Empire romain. En particulier, nous examinons la persistance de la densité des routes dans le temps et son rôle dans la génération de la persistance du développement économique dans les régions qui faisaient partie de l'Empire romain au début du IIe siècle.
Les données
Tout au long de l'analyse, notre unité d'observation est un pixel de 1 × 1 degrés de latitude par longitude. Afin de mesurer la densité des routes, nous construisons une zone tampon de 5 km de chaque côté de toutes les routes et mesurons la zone tampon par rapport à la zone totale de pixels. Les données sur les routes romaines proviennent de Talbert (2000). Nous répétons cet exercice pour le réseau de routes principales modernes, avec les données de la carte numérique transparente de la carte de base mondiale (v. 3.01).
Nous mesurons l'activité économique pendant l'Antiquité à l'aide de l'Atlas numérique de l'Empire romain par Åhlfeldt (2017), qui fournit des données sur les établissements romains vers 500 EC. Pour l'ère contemporaine, nous utilisons deux mesures indépendantes de l'activité économique: la densité de population et l'intensité des lumières la nuit, d'après Henderson et al. (2012).
Figure 1 Routes principales de l'Empire romain
Remarques: La carte montre les principales routes romaines (lignes rouges) dans les limites de l'Empire romain (lignes jaunes) en 117 EC, et l'intensité des veilleuses en 2010 en arrière-plan (couleur blanche).
La figure 1 donne une impression visuelle du réseau routier au sein de l'Empire romain en 117 EC. À son apogée, le système impliquait un impressionnant 80 000 km de routes. La carte montre également l'activité économique contemporaine mesurée par des veilleuses. À vol d'oiseau, il semble qu'il existe un lien (de forme réduite) entre l'emplacement des anciennes routes et l'activité économique aujourd'hui. Pour mieux comprendre ce lien, nous nous tournons vers l'analyse de régression.
Approche empirique et résultats de base
Un défi clé pour identifier les effets des infrastructures anciennes est de filtrer l'effet des facteurs (géographiques) sous-jacents qui peuvent avoir influencé à la fois la densité des routes romaines et les résultats modernes. Une autre préoccupation est de savoir comment séparer l'effet des anciennes infrastructures sur le développement économique de l'influence potentiellement plus large de l'Empire (par exemple via des canaux institutionnels ou culturels).
Nous abordons ces problèmes de plusieurs manières. Premièrement, nous nous concentrons exclusivement sur les observations (i) à l'intérieur des frontières de l'Empire romain et (ii) qui ont été «traitées» par au moins une route. En nous concentrant sur les zones connectées au réseau, nous réduisons le risque de biais de variables omises et le risque que nos résultats compliquent plus largement l'impact de l'héritage de la domination romaine (par exemple Landes 1998). Pour approfondir davantage l'héritage romain potentiel sur les résultats contemporains, nous contrôlons les effets fixes du pays ainsi que les effets fixes de la langue, qui nous aident à faire face aux variations culturelles institutionnelles et à l'intérieur du pays (par exemple Andersen et al.2016). Deuxièmement, sur la base de la littérature sur la construction de routes romaines et de nos propres tests formels, nous contrôlons largement les facteurs de confusion géographiques potentiels tout au long de l'analyse. Troisièmement, nous exploitons une expérience naturelle à laquelle nous revenons ci-dessous.
Nos résultats de base indiquent une nette tendance à la persistance de la densité des routes dans les zones couvertes par l'empire en 117 EC. La figure 2 illustre ce résultat - les zones qui présentaient en moyenne une densité de route relativement élevée dans l'Antiquité présentent également une densité de route relativement élevée.
Figure 2 Densité des routes modernes et romaines
Notes: La figure montre le nuage de points résiduel conditionnel de la relation entre la densité de la route moderne (en rondins) et la densité de la route romaine (en rondins) dans l'Empire romain en 117 EC. Le diagramme de dispersion groupé regroupe la variable de l'axe des x dans des cases de taille égale, calcule la moyenne des variables de l'axe des x et de l'axe des y dans chaque case et affiche un diagramme de dispersion de ces points de données. Un IC à 95% est également imposé.
Les traces des voies romaines sont visibles ailleurs. À la fin de l'Antiquité, les zones avec une plus grande densité de routes romaines présentaient une plus grande densité de peuplement, et pour l'ère contemporaine, nous trouvons également une plus grande densité de population ainsi qu'une plus grande densité de veilleuses. Ces résultats suggèrent qu'en moyenne, les premiers investissements dans les infrastructures ont eu tendance à persister au fil du temps et ont attiré - ou peut-être généré - une activité économique. Dans l'ensemble, nos résultats de référence indiquent que la fourniture de biens publics joue probablement un rôle important en générant de la persistance dans le développement comparatif.
Persistance et non-persistance dans les routes et développement comparatif
Malgré tous nos efforts, nos résultats de référence peuvent encore souffrir d'un biais variable omis. Pour évaluer la probabilité que ce soit le cas, nous nous tournons vers une troisième stratégie d'identification, à savoir l'utilisation de l'abandon de la roue comme expérience naturelle.
Un fait remarquable de l'histoire du monde est que le transport à roues a disparu au Moyen-Orient et en Afrique du Nord (MENA) au cours de la seconde moitié du premier millénaire CE - ce qui est peut-être particulièrement surprenant dans la mesure où le transport à roues avait une très longue histoire dans cette région avant son abandon.
Bulliet (1990 1975) soutient que la principale raison immédiate de l'abandon des voitures à roues dans la région MENA était l'émergence de la caravane de chameaux (le navire du désert ») en tant que mode de transport des marchandises plus rentable. Bien que cela semble être une explication raisonnable, cela soulève immédiatement la question de savoir pourquoi la calèche tirée par des bœufs a ensuite continué à dominer le transport terrestre jusqu'à la première moitié du premier millénaire de notre ère. Après tout, la domestication du chameau dans la péninsule arabique est antérieure à l'ère romaine par millénaires. L'argument central de Bulliet est qu'une série de développements a dû avoir lieu avant que le chameau ne devienne le mode dominant de transport intérieur dans la région MENA. En particulier, l'émergence d'un nouveau type de selle de chameau en 100 avant notre ère a permis aux membres de la tribu des éleveurs de chameaux d'utiliser de nouveaux types d'armes efficaces, ce qui leur a permis de prendre progressivement le contrôle des routes commerciales et, par conséquent, d'acquérir également un pouvoir politique. . En conséquence, la caravane de chameaux ne pouvait pas entrer sur les lieux de manière majeure avant que ces événements ne se soient déroulés.
Du point de vue de la présente étude, l'abandon de l'expérience de roue dans la région MENA ouvre la porte à un ensemble intéressant de tests. Naturellement, dans une région où le transport à roues disparaît, on s'attendrait à voir moins d'entretien des routes (romaines). De plus, lorsque les véhicules à roues réapparaissent à la fin de la période moderne, les principes qui sous-tendent la construction de routes diffèrent sûrement de ceux de l'époque romaine. Par conséquent, dans la région MENA, les routes romaines devraient être un faible prédicteur de la densité des routes contemporaines et, par extension, les routes romaines devraient également être un faible prédicteur du développement comparatif contemporain. En revanche, dans la région européenne où les voitures à roues ont été utilisées tout au long de la période, on s'attendrait à plus d'entretien et donc à plus de persistance dans la densité des routes et, par extension, les routes romaines devraient être un prédicteur plus fort du développement comparatif contemporain.
Lorsque nous séparons les données et estimons notre modèle de référence sur la région MENA et les échantillons européens séparément, cette influence différenciée des routes romaines émerge en effet. La densité des routes romaines n'est pas un prédicteur statistiquement solide de la densité routière actuelle ni de l'activité économique dans la région MENA, malgré le fait que les routes romaines prédisent une activité économique comparative avant l'abandon de la roue. Dans la région européenne, les routes romaines prédisent non seulement les infrastructures actuelles, mais aussi l'activité économique ancienne et actuelle.
La figure 3 fournit une illustration visuelle du lien différencié entre les routes romaines et le développement comparatif dans la région MENA et en Europe, respectivement.
Figure 3 Intensité de la veilleuse et densité de la route romaine
Notes: La figure montre le nuage de points résiduel conditionnel de la relation entre l'intensité de la veilleuse (en journaux) en 2010 et la densité des routes romaines (en journaux) dans les régions européenne et MENA de l'Empire romain en 117 EC. Les diagrammes de dispersion groupés regroupent la variable de l'axe des x dans des cases de taille égale, calculent la moyenne des variables de l'axe des x et de l'axe des y dans chaque case et affichent un nuage de points de ces points de données. Un IC à 95% est également illustré.
Conclusion
À certains égards, l'émergence du réseau routier romain est presque une expérience naturelle - à la lumière de la finalité militaire des routes, de la rectitude préférée de leur construction et de leur construction dans des régions nouvellement conquises et souvent peu développées. Ce type de bien public semble avoir eu une influence persistante sur les allocations de bien public et le développement comparatif ultérieurs. Dans le même temps, l'abandon de l'amortisseur de roue dans la région MENA semble avoir été suffisamment puissant pour provoquer la dégradation de ce degré de persistance. Dans l'ensemble, notre analyse suggère que la fourniture de biens publics est un puissant canal par lequel la persistance dans le développement comparatif se produit.
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Une analyse intéressante. Peut-être.
Mais ne pouvait-il pas aussi être possible que les anciens Romains construisent des routes aux endroits les plus naturellement avantageux pour un développement futur? Les Romains n'étaient pas, après tout, un peuple stupide. Peut-être que ces emplacements offrent simplement des avantages en termes de niveau, d'emplacements par rapport aux rivières, d'obstacles naturels, etc., et ces facteurs sont toujours d'actualité.
Je veux dire, même aujourd'hui, la plupart des grandes villes sont situées sur des ports ou des rivières navigables. Le bon emplacement est venu avant le développement des villes, et non l'inverse.